Spółka Veno Automotive S.A. wprowadza wkrótce do sprzedaży pierwszy w Polsce supersamochód, który może śmiało konkurować z czołowymi markami europejskimi pod względem osiągów, jakości wykończenia i designu.

Na motoryzacyjnym rynku samochodów sportowych dzieje się w ostatnim czasie dość sporo. Nowe Lamborghini, Aston Martin, Ferrari czy też Maserati znane są każdemu miłośnikowi tego typu samochodów. Trochę gorzej jest ze znajomością propozycji tak unikatowych jak Koenigsegg, Ascari czy też Pagani. Wkrótce do supersportowych samochodów dołączy auto zaprojektowane i wykonane w Polsce przez firmę Veno Automotive S.A.

Jest to samochód szczególny. Nadwozie o dynamicznych, ostrych, wręcz agresywnych liniach wyraźnie wskazujące na ogromne możliwości sportowe przywodzi na myśl także niewidzialne dla radarów samoloty stealth. Przód poprowadzony jest przy samej ziemi a jego kształt poprawia własności aerodynamiczne. Dwa ogromne wloty powietrza sprawiają, że pęd powietrza utrzymuje samochód przy asfalcie chłodząc jednocześnie rozgrzane do białości hamulce.

Patrząc na niego z boku nie można oprzeć się wrażeniu, że pojazd ten jest bardzo asymetryczny. Kabina pasażerska przesunięta do przodu, wznosząca się linia drzwi to nie są elementy, do których jesteśmy przyzwyczajeni w codziennym ruchu miejskim. Wszystko to spowodowane jest wielkością i umiejscowieniem potężnego silnika. Jest on zamontowany centralnie i wyraźnie dominuje nad całą konstrukcją. Możemy go zobaczyć z zewnątrz ponieważ w klapie silnikowej znajduje się okno wykonane z poliwęglanu otoczonego nakładką z karbonu. Z tyłu samochodu znajdziemy również bardzo nietypową obudowę tłumików, która przypomina trochę dysze samolotu odrzutowego.

Samochód, który wygląda jakby został skradziony z parkingu kolejnej części Batmana, to najnowszy pojazd firmy Veno Automotive SA. Samo jego agresywne spojrzenie powoduje ciarki, ale ze względu na osiągi samochodu będzie można się zachwycać głównie unikalnym designem tylnej części wraz z pięknie świecącymi światłami w całości wykonanymi w technologii LED, które są przykryte pod obudową z karbonu (włókno węglowe) oraz poliwęglanu. Przednie światła natomiast to mieszanka reflektorów biksenonowych i diodowych świateł do jazdy dziennej oraz kierunkowskazów.

zdjęcia: v10.pl

Subaru Impreza WRX STi - Pierwsze egzemplarze Subaru Impreza wyjechały z fabryki w 1992 roku. Dwa lata później rozpoczęła się seria sukcesów w rajdach samochodowych: Colin McRae wygrał Rajd Nowej Zelandii oraz Rajd RAC, a rok później został rajdowym mistrzem świata, dając firmie Subaru pierwsze miejsce w rankingu producentów. Modyfikacja rankingu FIA pozostawiająca producentom większą swobodę w przerabianiu aut przyczyniła się do powstawania w roku 1993 modelu Subaru Impreza 555. Lata 1996 i 1997 to czas dominacji Subaru w rajdach samochodowych. Pierwszy model Impreza WRC powstał w 1997 roku, kiedy to wprowadzono regulamin WRC. Skrót WRC oznacza World Rally Championship, czyli Rajdowe Mistrzostwa Świata.

Dane techniczne:

• Silnik: boxer
• Pojemność skokowa: 1994 cm³
• Liczba zaworów na cylinder: 4
• Rodzaj paliwa: benzyna
• Napęd: na cztery koła (stały)
• Rodzaj zasilania: wielopunktowy wtrysk paliwa
• Moc: 300 KM przy 5500 obrotach na minutę
• Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
• Prędkość maksymalna: 250 km/h
• Zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona
• Zawieszenie tylne: kolumny MacPhersona, stabilizator poprzeczny
• Ogumienie: przód: 225/40 R18, tył: 225/40 R18
• Rozstaw osi: 2535 mm
• Pojemność zbiornika paliwa: 60 l

Ford Mustang to popularny (uważany wręcz za kultowy) amerykański samochód osobowy. Pierwsza generacja Mustanga była bazowana na modelu Falcon. Pierwszy egzemplarz samochodu, biały kabriolet z czarnymi elementami wystroju zjechał z linii produkcyjnej w Deaborn w stanie Michigan 9 marca 1964 roku. Premiera Forda Mustanga odbyła się na targach New York World's Fair 17 kwietnia 1964. Transmisja telewizyjna premiery została wyemitowana przez 3 amerykańskie stacje telewizyjne 19 kwietnia tego samego roku.

Shelby Mustang GT500 to samochód zaprojektowany w latach 60. XX wieku w stylu muscle car. Była to seria samochodów, które były modyfikowane przez Carrolla Shelby'ego i sprzedawane jako seria. Program ten był sponsorowany przez fabrykę, która z czasem przejęła produkcję zmodyfikowanych pojazdów. Obecnie za kontynuację idei, która stała za Shelby GT500, uznaje się modele Mustang Cobra.

Od standardowego modelu, modyfikacja Shelby'ego różniła się m.in. bocznymi wlotami powietrza, tylnymi światłami, wnętrzem oraz silnikiem

SILNIK - V8, OHV, umieszczony z przodu, napęd na tylne koła, chłodzony cieczą
stopień sprężania: 10.5:1
stalowy blok, moc 550 koni ograniczona do 330 przy 5400 obr/m, maksymalny moment 570 Nm przy 3200 obr/min

SKRZYNIA BIEGÓW - 4 biegowa

OSIĄGI - przyspieszenie 6.7 sekundy do 100, v-max 240

MASA - 1490 kg

SPALANIE - Minimalne 11 na 100, maksymalne 16 na 100

Współczesne silniki mają układy dolotowe opracowane na podstawie badań mających na celu uniknięcie negatywnych zjawisk falowych i rezonansów powstających w tym elemencie a mających wpływ na parametry pracy silnika. Tzw. ślepe kiszki jako typowe rozwiązania nie są niepotrzebnym elementem i radzimy ich nie usuwać a także zalecamy dużą ostrożność przy modyfikacji układu dolotowego poprzez montaż różnych rodzajów strumienic dolotowych i zawirowywaczy a także filtrów stożkowych. Ich stosowanie jest wymuszone w wyniku wprowadzenia coraz wyższych norm związanych z ekologią czyli emisją trujących związków. Dotyczy to szczególnie normy Euro-4 i Euro-5.
Zazwyczaj skutkiem zastosowania filtra stożkowego jest ograniczenie wielkości maksymalnego momentu obrotowego, zwłaszcza w przypadku zamontowania stożka bezpośrednio przed przepustnicą powietrza. Poza tym taki montaż filtra powoduje jego wibracje przenoszące się z silnika co przyczynia się do przesiewania pyłu kwarcowego do wnętrza komory spalania i istotnie obniża trwałość silnika niszcząc: tłoki, pierścienie, gładź cylindrów i zawory z prowadnicami. Można przyjąć, że silnik z takim rozwiązanie straci ponad 50% swej trwałości.

Nie mniej czasami zastosowanie filtra stożkowego z prawidłowo dobraną pojemnością układu dolotowego powietrza oraz zapewnieniem dopływu zimnego powietrza przyczyni się do poprawy głównie mocy silnika w zakresie jego wysokich obrotów ale przynajmniej nie pogorszy mocy i momentu silnika na niższych obrotach. By to osiągnąć trzeba jednak zawzięcie wykonać parę wersji układu dolotowego z różnym umiejscowieniem filtra oraz dokonać pomiarów trakcyjnych dla ustalenia najlepszego rozwiązania. W dalszym ciągu jednak te filtry poprzez małą skuteczność filtrowania oraz przyczynianie się do przegrzewania komory spalania, szczególnie w tzw. jeździe miejskiej, nie są polecane przez firmę. Jeśli już jednak zdecydowaliście się na montaż filtra stożkowego lub wkładki sportowej - nie myjcie ich często. Wystarczy jeśli po przebiegu ponad 20000 km je umyjecie. Dzięki temu nieznacznie przypchane zapewnią zdecydowanie lepsze filtrowanie powietrza dostającego się do silnika.
Stwierdzenie, że stożki są przecież stosowane w samochodach wyczynowych jest prawdziwe. Nie mniej w wyczynie trwałość silnika i tak jest bardzo niewielka a wielkie prędkości obrotowe silnika oraz zdecydowanie większe zapotrzebowanie powietrza przy zdecydowanie mniejszym podciśnieniu w układzie dolotowym a także odpowiednio dobrane przełożenia skrzyń biegów umożliwią wykorzystanie takiego filtra, niestety w wąskim zakresie obrotów silnika. Decydując się jednak na radykalną formę tuningu silnika ze znacznym zwiększeniem stopnia sprężania, zastosowaniem innych wałków rozrządu, zmienioną elektroniką sterującą, zmodyfikowanym układem wydechowym, dla osiągnięcia maksymalnych założonych parametrów silnika, będziemy wręcz zmuszeni do rozwiązania układu dolotowego z zastosowaniem filtra stożkowego i w tym przypadku zastosowanie takiego filtra jest jak najbardziej oczekiwane i słuszne i wręcz niezbędne.

Bardzo popularne ale często błędne jest przekonanie użytkowników, że samo zamontowanie sportowego wałka rozrządu spowoduje znaczące zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika. Do takiej modyfikacji silnik powinien być odpowiednio przygotowany w drodze poważnej ingerencji w jego strukturę. Konsekwencją takiej modyfikacji jest najczęściej wyraźne zawężenie zakresu maksymalnego momentu obrotowego i przesunięcie go w zakres wyższych obrotów silnika oraz wpływ na regularność pracy silnika w zakresie wolnych obrotów i znaczne zwiększenie zużycia paliwa.

Bagatelizowana w pierwszym okresie eksploatacji samochodu zdecydowanie pogorszona kultura pracy silnika, na ogół już po miesiącu zaczyna bardzo przeszkadzać użytkownikowi. Zatem wykonywanie takiego tuningu bez modyfikacji silnika a także poważnej ingerencji w układ wydechowy i układ zasilania, w elektronikę sterującą a często również w przełożenia skrzyni biegów, dość rzadko kończy się pełnym sukcesem.
Spotykane nagminnie potoczne określenia wałków rozrządu jako : wzmocniony, bardziej mocny, bardziej szybki, bardziej spiczasty, ostry - nie są w zasadzie zrozumiałe dla znawców tego zagadnienia.
Nie mniej czasami jest możliwe zastąpienie jednego seryjnego wałka innym seryjnym przeznaczonym do innego modelu samochodu tej samej firmy co może dać wzrost parametrów w granicy 5 % bez żadnych negatywnych konsekwencji dla kultury pracy czy trwałości silnika lub zużycia paliwa. Dostępne są także wałki rozrządu wykonywane przez renomowane firmy specjalnie do całkowicie seryjnych silników, które bez potrzeby dostosowania układu wtryskowego oraz elektroniki i układu dolotowego i wydechowego mogą podnieść i moc silnika i jego moment w granicy 8% przyczyniające się do zwiększenia momentu obrotowego silnika przy niższych obrotach co przyczyni się do poprawy przyspieszeń samochodu i elastyczności silnika ale takie wałki w żadnym wypadku nie należą do grupy sportowych wałków. Oczywiście uzupełnienie tych wałków ingerencją w mechanikę silnika czy zmiany w elektronice lub układzie wydechowym, poprawi jeszcze osiągi samochodu. Właściwie to tylko takie wałki mogą być stosowane bezpiecznie w silnikach zasilanych LPG w przeciwieństwie do prawdziwych wałków sportowych, pod warunkiem prawidłowego montażu i regulacji instalacji LPG. Najbezpieczniejsza do takich celów jest intalacja LPG z sekwencyjnym wtryskiem gazu w postaci ciekłej oraz, ostatecznie, w postaci suchej. Instalacja LPG oparta o mikser nie nadaje się do tak poważnego tuningu silnika i przyczyni się do jego zdecydowanie szybszego zniszczenia poprzez radykalne zwiększenie i tak już bardzo wysokiej temperatury komory spalania.

Należy również pamiętać, że decyzja o montażu sportowych lub wyczynowych wałków rozrządu musi już być połączona z poważnymi zmianami w układzie wydechowym, dolotowym, ze zmienioną elektroniką sterującą, dostosowaniem stopnia sprężania do wymogów takich wałków, których dłuższy czas rozrządu, większe współotwarcie zaworów czyli większe przepłukanie komory spalania spowoduje radykalne obniżenie ciśnienia sprężania a zatem i podciśnienia w układzie dolotowym silnika. I nie należy tutaj mylić ciśnienia sprężania ze stopniem sprężania. Właśnie ciśnienie sprężania jest uzależnione od typu wałka zastosowanego w silniku. Należy również pamiętać, że w przypadku silników, zwłaszcza z hydrauliczną regulacją zaworów, jeśli już decydujemy się na wyczynowe wałki rozrządu, które powodują radykalną zmianę obrotów silnika o zazwyczaj co najmniej 2000 więcej w zakresie jego maksymalnych obrotów, powinniśmy zrezygnować z hydraulicznego napędu na rzecz rozwiązania mechanicznego a także zastosować inne sprężyny podzaworowe, z reguły z rozwiązaniem z dwoma sprężynami podzaworowymi i lekkimi miskami zaworowymi. W tym przypadku jesteśmy wręcz zmuszeni do zastosowania kół rozrządu wykonanych z możliwością bezstopniowego ustawiania faz rozrządu co niezwykle skutecznie ułatwi nam proces właściwego strojenia na hamowni lub podczas prób trakcyjnych, właściwej, oczekiwanej charakterystyki silnika pod względem przebiegu i wielkości oraz relacji mocy i momentu silnika. W pewnej chwili może się okazać, że tylko zastosowanie skrzyni biegów o właściwych, skróconych, przełożeniach może zapewnić nam pełne wykorzystanie charakterystyki silnika, zwłaszcza pod względem spodziewanych przyspieszeń samochodu.

Mamy jasne i ścisłe rozgraniczenie pomiędzy samochodami użytkowymi a wyczynowymi. Nie można w użytkowych samochodach stosować pojedynczych rozwiązań właściwych dla samochodów wyczynowych. Ten problem dotyczy szczególnie zwiększania stopnia sprężania silnika oraz zwiększania średnicy kanałów i kolektorów ssących bez dodatkowej ingerencji w silnik. Technika jest bezduszna i nie ulegnie sile naszej woli i by zadziałała właściwie musi dostać wszystkie niezbędne komponenty. Zaoszczędzenie na jednym elemencie zniweczy naszą pracę. Znane jest przecież powiedzenie, że o wytrzymałości łańcucha decyduje najsłabsze ogniwo.

Chip tuning silników atmosferycznych ( to znaczy - bez doładowania) o niedużej pojemności skokowej silnika, nie przekraczającej 1,6 l. nie daje pozornie znaczących efektów. Najczęściej zwyżka mocy oscyluje w okolicy 8% a momentu w granicy 10%. Jednak w porównaniu z innymi formami tuningu opartego zwłaszcza o montaż różnych gadżetów tuningowych ( nieśmiertelne : magnetyzery, sportowe świece, sportowe filtry, dodatki do paliw i oleju) efekty są zdecydowanie lepsze przy wyraźnie niższych kosztach. Relatywnie najlepsze efekty mogą być oczekiwane w kompaktowych, najtańszych samochodach oraz w silnikach o dużej pojemności skokowej.

Przesuwanie maksymalnych dopuszczalnych obrotów silnika poza zakres działania fabrycznego limitera obrotów w granicy 10%, w celu osiągnięcia wyższej maksymalnej mocy silnika, jest bezpiecznym rozwiązaniem dla silnika pod względem jego trwałości. Szczególnie w samochodach użytkowanych na terenach górzystych ma to pewien sens. Jeśli jednak wykonawca chiptuningu w przypadku silnika atmosferycznego zacznie wabić Was zwyżką mocy ponad 10% lub 15% to szybko uciekajcie od takiego fachowca bo po prostu szuka "frajera na kajak".
Od niedawna, właśnie w silnikach atmosferycznych, stosuje się doskonalszą formę tuningu elektronicznego polegającą na montażu różnych dodatkowych modułów cyfrowych zwanych - Piggiback. Jest to jednak drogie rozwiązanie i dlatego z reguły stosuje się je głównie w samochodach wyczynowych lub użytkowych przeznaczonych z założenia do dynamicznej jazdy i po znaczących formach tuningu opartych o inne : wałki rozrządu, wydech, dolot, modyfikację silnika. Istota ich działania polega na tworzeniu nowych map sterowania silnika poprzez strojenie na hamowni lub w warunkach trakcyjnych parametrów silnika w zakresie takich wartości jak :

Tworzenie nowych map paliwa i zapłonu dla :

• biegu jałowego silnika (dotyczy zwłaszcza silników po radykalnych formach tuningu)
  
• pośrednich czy też częściowych otwarć przepustnicy
• pełnego otwarcia przepustnicy
• stworzenie dwóch map przełączanych w czasie rzeczywistym dla jazdy z pełną mocą lub w trybie ekonomicznym lub możliwość stworzenia odpowiednika mapy kontroli startu (Launch control).

Jest to do tej pory najdoskonalsza forma tuningu elektronicznego silników atmosferycznych. Jest jeszcze wyższa forma polegająca na montażu dodatkowego programowanego komputera, który przejmuje wszystkie funkcje seryjnej ECU, i w którym należy stworzyć od podstaw wszystkie mapy spędzając co najmniej kilka dni na hamowni obciążeniowej. Najbardziej znanym ale i najdroższym jest MOTEC przy użyciu którego można stworzyć prawdziwą mapę procedury startu a także odtworzyć całą historię z eksploatacji silnika co ma duże znaczenie w przypadku wyczynowych kierowców wskazując czy właściwie wykorzystywali podczas próby sportowej charakterystykę silnika.
Silniki atmosferyczne przygotowane do sportu czy wyczynu muszą być poddane ingerencji elektronicznej z pełną świadomością konsekwencji takiego rozwiązania. W tym przypadku utracenie tak cenionych zalet jak : kultura pracy silnika czy niewielkie zużycie paliwa a także podwyższona głośność pracy silnika czy znacznie mniejsza trwałość - są podporządkowane celowi nadrzędnemu, jakim jest oczekiwany radykalny przyrost przede wszystkim momentu obrotowego tak przygotowanego silnika.

Natomiast tuning elektroniczny wykonany w silnikach doładowanych daje doskonałe efekty i jedynym problemem nie jest wielkość zwyżki mocy i zwłaszcza momentu obrotowego a ustalenie rozsądnego kompromisu między zwiększoną mocą a trwałością takiego silnika. Przyjmuje się że zwyżka mocy oraz momentu w granicy do 20% nie ma negatywnego wpływu na trwałość jednostki napędowej, przy zachowaniu głównego parametru mającego bezpośredni wpływ na trwałość silnika jakim jest prawidłowy AFR (Air/Fuell Ratio - stosunek powietrza do paliwa). W tego typu silnikach nie jest żadnym problemem podniesienie mocy o 50%. Nie mniej w takim rozwiązaniu trwałość silnika i dla przykładu - kosztownego przepływomierza oraz filtra cząsteczek stałych w silnikach diesla - spada radykalnie żeby nie powiedzieć katastrofalnie. Powyższe zastrzeżenia nie dotyczą silników wyczynowych, w których wszystkie odpowiedzialne elementy są zastępowane specjalnie wykonanymi o zdecydowanie większej trwałości. W tym jednak przypadku koszt jest nieprawdopodobnie duży a trwałość silnika i tak zdecydowanie mniejsza od seryjnego.

www.chojnacki.com.pl

Turbo

Jak wydobyć z silnika dodatkową moc? Oferowaną i polecaną przez wielu tunerów modyfikacją jest obróbka mechaniczna silnika. Korekty w nastawach rozrządu, poprawianie niedociągnięć głowicy wynikłych podczas procesu produkcji wielkoseryjnej, wymiana wałka rozrządu czy dopracowywanie układu korbowo-tłokowego, to najczęściej wykonywane przeróbki mające na celu wykrzesać z naszego silnika więcej koni mechanicznych, tak pożądanych przez wielu fanów tuningu. Jednak w niektórych samochodach zabiegami takimi możemy osiągnąć mizerne efekty w porównaniu do zainwestowanych kosztów. Co wtedy pozostaje właścicielowi, który jest spragniony mocy, a nie potrafiłby ze względów emocjonalnych sprzedać swojego ukochanego, dopieszczonego bolidu, i kupić inny samochód z mocniejszym silnikiem? Ma dwa wyjścia: albo wymienić silnik na większy, albo zdecydować się na montaż turbosprężarki.

Turbosprężarka napędzana jest gazami spalinowymi, a jej zadaniem jest wtłoczenie do cylindrów jak największej ilości powietrza. Montowana jest na kolektorze wydechowym, jak najbliżej wlotu spalin z głowicy do kolektora, aby nie tracić energii kinetycznej spalin na przemieszczanie się w układzie wydechowym. Spaliny przemieszczające się z ogromną prędkością napędzają wirnik, który jest połączony wałkiem z drugim wirnikiem, odpowiedzialnym za tłoczenie powietrza do cylindrów. Powietrze zasysane jest przeważnie przez filtr stożkowy i po sprężeniu trafia wprost do kolektora dolotowego. Wirnik turbiny kręci się z prędkościami obrotowymi dochodzącymi do 240.000obr/min!!! Przepływające spaliny o temperaturze ponad 900st.C. i tak ogromna prędkość obrotowa, powoduje, że turbosprężarka nagrzewa się, osiągając bardzo wysoką temperaturę. Tak ekstremalne warunki pracy stawiają pewne wymagania przed nią samą i użytkownikami samochodów z zamontowaną turbiną. Po pierwsze: turbosprężarka musi być bardzo precyzyjnie wykonana z materiałów najwyższej jakości. Po drugie: stosowany olej silnikowy musi być najwyższej jakości. Po trzecie aby turbina sprawnie służyła nam przez długi okres czasu, musimy pamiętać, aby po uruchomieniu silnika, przed ruszeniem z parkingu, choć częściowo nagrzać silnik na biegu jałowym do jego temperatury pracy, czyli ok.90st.C, aby olej silnikowy dotarł w każdy zakątek silnika, a w szczególności do turbiny. Ta sama zasada dotyczy wyłączania silnika po zatrzymaniu się. Musimy odczekać pewien okres czasu, aż turbina ochłonie, po próbach mierzenia sił z innymi użytkownikami dróg. W celu ochrony tego delikatnego urządzenia stosuje się turbo timer, który uniemożliwia wyłączenie silnika po ostrej jeździe, oraz pokazuje jaki czas jaki pozostał do ostygnięcia turbiny.

Sam montaż turbosprężarki do wolnossącego silnika nie jest już taki prosty. Współczesne silniki posiadają stopień sprężania wynoszący ok.10-10,5:1. Jeśli w takim silniku wtłoczymy mieszankę paliwowo-powietrzną pod wysokim ciśnieniem, to po jej sprężeniu może dojść do samozapłonu i spalania stukowego. Jest to sytuacja bardzo nie korzystna dla silnika, wpływająca bezpośrednio na jego trwałość. Jeżeli więc zdecydujemy się na doładowanie wysokim ciśnieniem, musimy odprężyć silnik, czyli obniżyć jego stopień sprężania. W jaki sposób się tego dokonuje? W zależności od silnika wykonuje się grubszą uszczelkę pod głowicę, zbiera się materiał z denka tłoka lub pogłębia komorę spalania. Zmniejszony do około 8:1 stopień sprężania pozwala nam w tym momencie na bezpieczne dokonywanie modyfikacji. W mniej wysilonych silnikach o stopniu sprężania około 9:1, możemy zastanowić się nad montażem soft turbo czyli doładowania niskim ciśnieniem. Na pewno jest to tańsze rozwiązanie ze względu na mniejszy zakres modyfikacji, lecz i przyrost mocy jest mniejszy ponieważ wtłacza się mniejszą ilość mieszanki do cylindrów. (Ponadto silniki turbo mają utwardzane zawory, gniazda itd.)

Po odprężeniu silnika, wykonuje się specjalny kolektor wydechowy, ewentualnie przerabia się fabryczny kolektor, tak aby można było na nim zamontować turbinę. Należy ją oczywiście podłączyć do układu smarowania, gdyż wirujące z ogromnymi prędkościami elementy uległyby natychmiastowemu zatarciu. Każda turbosprężarka wyposażona jest w zawór regulujący ciśnienie powietrza tłoczonego przez nią do cylindrów. Ilość powietrza jaką dostarczymy do silnika, a więc i moc jaką uzyskamy, zależy właśnie od ustawienia tego zaworu. Nie można przesadzić z tą wartością, ponieważ za duże ciśnienie, może doprowadzić do zniszczenia silnika. Ponadto uzyskanie wysokiego ciśnienia wiązałoby się z kręceniem silnika na bardzo wysokie obroty, aby spaliny mogły osiągnąć odpowiednio dużą energię kinetyczną i napędzić wirnik turbiny. W związku z tym pojawiłby się również bardzo nieprzyjemny efekt turbodziury znany z pierwszych seryjnych silników z turbosprężarką. Przez długi okres czasu nic by się nie działo a później ...3,2,1 turbo start!!! Potężny kopniak spod maski mógłby być czasami niebezpieczny.

Kiedy stwierdzimy że teoretycznie ten problem mamy z głowy, czas doprowadzić sprężone powietrze do cylindrów. Warto zastanowić się nad montażem intercoolera, czyli chłodnicy powietrza doładowującego, która ma za zadanie obniżyć temperaturę powietrza tłoczonego przez turbosprężarkę ponieważ temperatura jej pracy wynosi kilkaset stopni. A jak dobrze wszystkim wiadomo, rozgrzane powietrze ma mniejszą gęstość, czyli jest go mniej w tej samej objętości. W niektórych samochodach jak np. Audi S3, w celu zwiększenia wydajności montuje się drugi intercooler potrafiący podnieść moc o dodatkowych parę koni.

Do omówienia zostało nam jeszcze urządzenie znajdujące się na kolektorze dolotowym. Zawór upustowy bo to o nim mowa, ma bardzo odpowiedzialne zadanie. W momencie gdy puszczamy pedał gazu i przepustnica zamyka się, w kolektorze dolotowym i przewodach doprowadzających powietrze od turbiny do głowicy powstaje ogromne ciśnienie. Aby nie spowodowało ono rozerwania przewodów oraz zahamowania turbosprężarki, która w pewnym momencie nie miałaby siły aby dalej tłoczyć powietrze, stosuje się zawór upustowy. Wypuszcza on z układu dolotowego nadmiar powietrza, a oznajmia ten fakt głośnym sapaniem, które jednych drażni a innych wprowadza w stan euforii.

Oczywiście samo powietrze nie wystarczy aby podnieść moc silnika. Należy mu doprowadzić odpowiednio większą dawkę paliwa. W silnikach z sterowanym elektronicznie wtryskiem paliwa problem praktycznie nie istnieje. Albo montuje się dodatkowy komputer albo przeprogramowany zostaje seryjny. W silnikach z wielopunktowym wtryskiem paliwa, wtryskiwacze mają wystarczającą ilość czasu pomiędzy kolejnymi cyklami wtrysku aby podać dodatkową ilość paliwa, a w przypadku silników z jednopunktowym wtryskiem montuje się dodatkowy wtryskiwacz w kolektorze dolotowym.

Jak wspomniałem na początku, montaż turbosprężarki nie jest prostą do przeprowadzenia modyfikacją. Na każdym kroku pojawiają się problemy, których rozwiązanie wymaga ogromnej wiedzy i doświadczenia. Jakiego efektu możemy się spodziewać? 100KM z litra pojemności, jest wynikiem osiąganym w większości silników. A jeśli tylko mamy ochotę, możemy zażyczyć sobie większej wartości. Mistrzami w tej dziedzinie są bez wątpienia amerykańscy i japońscy inżynierowie. Wyniki od 600KM do 1000KM z Toyoty Supry są czymś normalnym. W Polsce również mamy kilku tunerów zajmujących się tą trudną sztuka. Firmy: ALDA Motosport, AT2000 cieszą się ogromną popularnością wśród turbo fanów. Dysponując kwotą od kilku do kilkunastu tysięcy złotych, możemy wstąpić do klubu właścicieli sapiących i gwiżdżących zapychaczy, które mogą napsuć krwi posiadaczom teoretycznie silniejszych samochodów. Sławne przypadki pędzącego 190km/h Cinquecento z naklejką Young na tylnej klapie, a z silnikiem 1.2 Turbo pod maską, czy Polo 1.6 Turbo ze znaczkiem SDI na tylnej klapie robiący bez problemu na światłach Seata Ibizę Cupra przechodzą z ust do ust i obrastają nieomal w legendę. Jeżeli chcecie rządzić w mieście warto zastanowić się nad zainwestowaniem w ten rodzaj modyfikacji. Tylko błagam o jedno. Nie zarzynajcie tych biednych turbosprężarek od razu po odpaleniu zimnego silnika wkręcając je na maksymalne obroty. Niech moc będzie z wami!!!

Nitro

Nitro, podtlenek azotu, NOS, wszyscy coraz częściej stykamy się z tymi określeniami czytając prasę i podsłuchując rozmowy tuningowców. Co to jest? Na pewno wiadomo, że powoduje wzrost mocy, co mogliśmy zobaczyć na filmie "Szybcy i wściekli", "Cobra" lub "Mad Max". Na jakiej zasadzie działa? Czas odpowiedzieć na parę pytań.

Zacznijmy od najważniejszego. Podtlenek azotu to bezbarwny i niepalny gaz. Jest nie toksyczny i nie drażniący, a wdychany w niewielkiej ilości może spowodować lekkie napady histerii oraz śmiechu, właśnie stąd jego druga nazwa "gaz rozśmieszający". Wdychany w czystej formie może spowodować śmierć przez uduszenie, gdyż w normalnej temperaturze i ciśnieniu tlen zawarty w podtlenku nie nadaje się do przyswojenia przez organizm człowieka.

W wysokiej temperaturze rozpada się na tlen i azot. Gdy doprowadzimy go do komory spalania, pod wpływem temperatury zaczyna się utleniać. Powstaje w ten sposób mieszanka bardzo bogata w tlen. W powietrzu atmosferycznym znajduje się 23% tlenu, a w podtlenku - 36% tlenu. Przy tym samym ciśnieniu jest on 50% gęstszy od powietrza, a metr sześcienny N2O zawiera 2,3 razy więcej tlenu niż powietrze. Tak więc jeżeli doprowadzimy do silnika dawkę tego gazu i odpowiednią ilość paliwa, łatwo domyśleć się, że będzie on osiągał większą moc. O ile większą? Od około 35-50% wzwyż. Teoretycznie możemy stwierdzić, że znaleziono w końcu rozwiązanie na problem każdego tuningowca, związany z brakiem mocy. Jednak nie do końca jest to idealne rozwiązanie. Zbyt duże ciśnienie w cylindrze zwiększa ryzyko wybuchu silnika, a w najlepszym przypadku uszkodzenia pierścieni tłokowych i uszczelek. Zbyt duże ciśnienie, to wysoka temperatura, więc podczas używania nitro, musi zostać opóźniony moment zapłonu mieszanki.

Gaz przechowywany jest w specjalnych wysokociśnieniowych butlach, w których wartość ciśnienia dochodzi do 50 atmosfer. Przechowywany jest w postaci płynnej, a pobierany jest jedynie gaz znajdujący się nad cieczą. Butlę należy zamontować pod kątem ok.15 stopni, aby ułatwić pobieranie gazu. Pobierany podtlenek przechodzi przez reduktor, który ustala wartość ciśnienia w instalacji. Kolejnymi z najważniejszych elementów, jest rozpylacz gazu i wtryskiwacz paliwa.

Zamontowane są one między filtrem powietrza a przepustnicą. W momencie uruchomienia urządzenia, podtlenek zaczyna być rozpylany przez rozpylacz a wtryskiwacz zaczyna podawać dodatkową ilość paliwa. Oczywiście proporcje paliwa do gazu są odpowiednio dobrane, i zależą min. od obrotów silnika, obciążenia itp. Ważne jest

dawkowanie paliwa, gdyż za uboga mieszanka może doprowadzić do wspomnianego wcześniej uszkodzenia silnika. Kolejną ważną rzeczą o której nie można zapominać to przyrost mocy jaki chcemy osiągnąć. Jeżeli wywindujemy silnik ponad wartość 35% mocy wyjściowej, należy pomyśleć o wymianie tłoków, pierścieni, uszczelek na wytrzymalsze odpowiedniki. Również właściciele samochodów wyposażonych w taką instalację będą musieli przejść szkolenie w związku z używaniem nitro. Po pierwsze, silnik w którym używany jest podtlenek azotu, mimo zamontowania fabrycznego ogranicznika obrotów, który odcina paliwo dopływające do wtryskiwaczy, i tak może się wkręcać dalej na obroty, znacznie przekraczając dopuszczalną maksymalną wartość obrotów. Dzieje się tak dlatego, że dodatkowy wtryskiwacz podaje nadal paliwo oraz dawkę podtlenku. Oczywiście w rozbudowanych instalacjach jest możliwość podłączenia tego dodatkowe

go wtryskiwacza do ogranicznika obrotów.

Tak więc dodatkowa moc bierze się nie ze spalania "wybuchowego" gazu, lecz zwykłej benzyny, która dzięki dodatkowej ilości tlenu ma możliwość utworzenia bardziej efektywnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Kiedy mamy możliwość uzyskania większej mocy? W całym zakresie obrotów? Teoretycznie tak, jednak możliwość skorzystania z mocy zaklętej w butli, najlepiej rozpocząć od obrotów maksymalnego momentu obrotowego, gdyż aktywowanie go w zakresie niskich obrotów może doprowadzić do znacznych obciążeń silnika i związanego z tym uszkodzenia. Dlatego w silnikach montuje się specjalny czujnik, pozwalający na uruchomienie instalacji tylko wtedy, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta. Kiedy nam się przyda taki zastrzyk mocy? Tylko i wyłącznie do ścigania się spod świateł lub na zlotach tuningowych podczas wyścigów. Takie rozwiązanie przynosi wymierne korzyści. Na co dzień jeździmy samochodem o seryjnej trwałości i zużyciu paliwa, a gdy zaistnieje potrzeba pokazania komuś na co stać naszą maszynę, po prostu naciskamy przycisk i bez stresowo odjeżdżamy do przodu. Jedyną wadą tego rozwiązania, jest krótki czas działania i szybkość zużywania się gazu. Kilkanaście przejazdów na odcinku 400m i pusta butla musi zostać ponownie napełniona. Podlega ona wymianie, więc nie warto bawić się w upiększanie jej wyglądu zewnętrznego.

W kraju można kupić taki zestaw już za 1000zł, z czego 400 stanowi kaucję za samą butlę do NO2.

Czy warto inwestować w taki rodzaj zwiększania mocy silnika? Jakie są rzeczywiste przyrosty mocy? Procentowe dane to nie wszystko. Przydałyby się konkretne dane z hamowni. Proszę bardzo. Oto wyniki pomiarów przeprowadzonych przez szwajcarską firmę Nextek, która od kilku lat zajmuje się montażem zestawów podtlenku azotu firmy NOS.

Zacznijmy od bardzo popularnego samochodu wśród tuningowej braci w naszym kraju. Volkswagen Golf II z silnikiem 1.8 16V. Seryjna moc 132KM zwiększa się po zastrzyku nitro do 181KM !!! 50KM przyrostu mocy czyli 35%. Niezły wynik. Lecz zerknijmy na moment obrotowy. Z seryjnej wartości 161Nm uzyskano skok na 237Nm. Krzywa przebiegu momentu obrotowego gwarantuje niezłego kopniaka podczas przyspieszania z aktywowanym wtryskiem podtlenku.

Kolejny samochód to również model z koncernu Volkswagena. Golf III VR6 z seryjnej mocy 171KM uzyskał przeskok na 235KM, a moment obrotowy zwiększa się z 223Nm na 309Nm. Warto zauważyć, że maksymalna wartość momentu obrotowego dostępna jest przy 4100obr/min, czyli przy obrotach o 1000obr/min niższych niż seryjny odpowiednik.

BMW M3 z zainstalowanym nitro zaliczyło przyrost mocy o 102KM!!! Z seryjnych 286KM uzyskano 388KM. To już nie są przelewki. Moment obrotowy również wzrósł o prawie 100Nm. do wartości 420Nm. I jeszcze jedna sprawa - spójrzcie na przebieg krzywej momentu obrotowego i mocy - silnik M3 jest jedynym o tak plaskiej charakterystyce momentu w zakresie "sportowym" i jedynym który nie zalicza spadku mocy maksymalnej po przekroczeniu 6000 obr/min. Wyraźnie ma jeszcze rezerwę mocy i zwyczajnie zwiększając jego obroty maksymalne można podnieśc moc tej jednostki napędowej.

Przedostatnim samochodem, jest pochodzące z górnej półki pod względem ceny i osiągów Porsche RS 3.8. Moc podskoczyła wzwyż z 299KM do 393KM, czyli również w tym przypadku jest to około 100KM, a moment obrotowy z 348Nm na 467Nm. Nie zapominajmy, że jest to przyrost mocy nie powodujący przyspieszonego zużycia silnika.

Ostatnim przykładem jest marzenie wielu kierowców. Ferrari Testarossa. Teraz możemy zobaczyć jakie gigantyczne wartości można uzyskać z seryjnego silnika. Moc dwunastocylindrowego silnika zwiększyła się z 380KM do 504KM, a moment obrotowy wzrósł z 446Nm do 647Nm!!! Wartość zapierająca dech w piersiach.

Nie zapominajmy, że wartości tych przyrostów, to nie wszystko co jest możliwe do osiągnięcia z tych silników. Bez problemu można byłoby podnieść wartość mocy i momentu, lecz wiązałoby się to z modernizacją silnika. W stanach inżynierowie mający za zadanie wyciągnąć jak najwięcej mocy z silnika, potrafią wyczarować z trzylitrowej Toyoty Supry 600, 800, a nawet 1000KM!!! W naszych realiach na pewno niewiele osób będzie chętnych do takiego ostrego podkręcania silników.

Gdzie założyć nitro i ile kosztuje ta przyjemność? Mozna założyć w kraju, jak tylko zdobedę namiary to podam. Godną polecenia firmą jest wspomniana przeze mnie szwajcarska Nextek, która od kilku lat montuje zestawy nitro składające się z komponentów firmy NOS. Gwarantuje to jakość wykonania i bezpieczne każdorazowe użycie. Cena samego zestawu wynosi w USA około 500$, dochodzą do tego oczywiście koszty montażu i regulacji oraz każdorazowa wymiana pustej butli na pełną. W naszym kraju również jeden z tunerów podjął się tego trudnego wyzwania. Jaki przyrost mocy zaoferuje swoim klientom? Jakie będą wrażenia z jazdy właścicieli? Na odpowiedzi na te pytania przyjdzie nam poczekać, aczkolwiek myślę, że znajdzie się chętna osoba do zmierzenia mocy swojego samochodu na hamowni, po dokonaniu tej modyfikacji.

Jedno jest pewne. Jest to modyfikacja pozwalająca na osiągnięcie wspaniałego efektu przy stosunkowo niskich kosztach i zachowaniu trwałości jednostki napędowej. Po załączeniu podtlenku podczas przyspieszania, otrzymujemy solidnego kopniaka mocy, pozwalającego na mierzenie się z teoretycznie silniejszymi przeciwnikami. Tak więc nie pozostaje nic innego jak przeznaczyć oszczędności na nowy element do naszego samochodu, przynoszący wiele zadowolenia i satysfakcji.

Obrót auta o 180 stopni w przód

Rozpędzamy samochód do prędkości około 50km/h (na suchej nawierzchni- na mokrej wolniej)
-puszczamy gaz
-naciskamy sprzęglo
-redukcja biegu do 2
-skręcamy koła "na maksa" w którąś stronę, 0,01 s później ciągniemy z całej siły za dżwignię hamulca ręcznego

jeśli mamy auto:
-z napędem na tylne koła to po wykonaniu obrotu o 90 stopni naciskamy na maksa gaz i puszczamy sprzegło (nie zmieniając pozycji kół)
-z napędem na przednie koła to po wykonaniu również 90 stopni naciskamy gaz i puszczamy sprzęgło ("zakotwiczając" w ten sposób przednie koła i przyspieszając obrót auta)

Po wykonaniu obrotu o około 160stopni prostujemy koła dodając lekko "gazu" i szczęśliwie kończymy manewr przy oklaskach publiczności.

Obrot auta o 180 stopni w tył

Rozpędzamy samochód jadąc tyłem (prędkość trzeba wyczuć: tak żeby wydawało nam się, że jedziemy szybko)
-patrzymy cały czas do tyłu
-leciutko skręcamy kierownicę w jedną stronę
-zaraz po tym odbijamy mocno i gwałtownie w drugą stronę (cały czas trzymamy gaz)
-po wykonaniu obrotu o 90 stopni nogę z gazu przenosimy na hamulec
-w miedzyczasie zmieniamy bieg na 2
-samochód sam sie obróci do pełnego obrotu
-po obrocie puszczamy sprzęgło i wciskamy do końca pedał gazu
-manewr wykonany
Sztuczka ta jest bardzo efektowna. Po kilku dniach ćwiczeń będziesz mógł szpanować tak nawet na dość wąskich drogach.

UWAGA:
zwracaj bardzo dużą uwagę na krawężniki i inne nierówności jezdni

Obrot auta o 360 stopni

Rozpędzamy samochód do prędkośći około 90km/h
-puszczamy gaz
-naciskamy sprzęglo
-skręcamy koła "na maksa" w którąś stronę, 0,01 s później ciągniemy z całej siły za dżwignię hamulca ręcznego
-wykonujemy obrót o 180stopni
-od tej pory patrzymy cały czas do tyłu
-zaraz po tym odbijamy kierownicą mocno i gwałtownie w drugą stronę
-po wykonaniu obrotu o 270 stopni naciskamy na chwilkę lekko hamulec
-w miedzyczasie zmieniamy bieg na 2
-samochód sam sie obróci do pełnego obrotu
-po obrocie puszczamy sprzęgło i wciskamy do końca pedał gazu
manewr wykonany

Jak zapewne zauważyliście trik ten jest połączeniem dwóch poprzednich (180 do przodu i do tyłu).

UWAGA:
Jeśli jesteś początkującym kierowcą lub nigdy nie jeżdziłeś w "ten" sposób: ODPUŚĆ SOBIE TEN TRIK
Jest on bardzo niebezpieczny i w wypadku błędów może się skończyć nawet dachowaniem.

www.autogaleria.pl/forum/showthread.php

Marek, właściciel opisywanego Punto, już przed rozpoczęciem prac wiedział, że jego Punto musi być wyjątkowe. Trzeba przyznać, że cel udało się osiągnąć w 100%. I wszystko to bez wielkich zderzaków i dzikich spojlerów.

Piękno jest w prostocie. Tej maksymy trzymał się Marek przy przerabianiu swojego Punto. Miało być gładko, "eurostyle" jak mówi właściciel. Więc na początek autko zostało pozbawione takich elementów jak tylna wycieraczka, zamki na klapie i w drzwiach czy antena. Niby banalna rzecz, ale usunięcie spryskiwaczy reflektorów zdecydowanie poprawiło wygląd przedniego zderzaka. Sporo wysiłku i dokładka z Ibizy Cupry wylądowała na właściwym miejscu, przód tego "kropka" wygląda teraz po prostu świetnie. Ciemne klosze reflektorów to seria w wersji GT i nie było sensu ich zmieniać, bo idealnie pasują do koloru auta.

Właśnie, kolor. Punto Marka polakierowane zostało białą perłą "Magnolia", która pochodzi z germańskiego wynalazku nazywanego S4. Jak wygląda Audi w tym kolorze nie mam pojęcia, ale Punto robi obłędne wrażenie, zwłaszcza z dachem polakierowanym czarną perłą.

Nadwozie gotowe, pora zajrzeć niżej. Samochód został zglebiony za pomocą gwintowanego zestawu D2 Racing. Wóz miał być wyjątkowy, więc felga musiała być gruba. TH Line 16", 8.5 z przodu i 9 cali szerokości na tyle. Szeroko. Nawet bardzo jak na Punto. Opony też wpadły nie byle jakie: Falken Ziex 912, oczywiście słusznie "naciągnięte". Cytującą reklamę marketów budowlano - ogrodniczych: "Genialnie!".

Punto GT seryjnie przy pojemności 1.4 ma 131 KM. Przyzwoity wyniki. Jednak niektórym to nie wystarczy. Tak jest i tym razem. Kompletny wydech produkcji Ragazzon i większy intercooler okazały się niezbędne przy podniesionym do 1.2 bara doładowaniu (sterowanemu elektronicznie). Oprócz tego włoscy specjaliści z firmy o wszystko mówiącej nazwie Power On The Road zaaplikowali do tego GT chip, który znacznie poprawił osiągi tego "kropka".

W wnętrzu, poza indiglo i kubłami Recaro R100, póki co nie zagościły żadne zmiany. Sporo zmieniło się za to w temacie car audio. Cała zabudowa oparta jest na gratach od Hertza. Przednie HSK 165 i tylne ECX 690.3 zasilane są z wzmacniacza EP4. 1800 watowy subwoofer HXS300D zasila wzmacniacz EP 1D. Wszystko splecione razem na kablach DIETZ'a. Podobno gra świetnie. W planach Marek ma kompleksową zmianę wnętrze, min. pojawi się kremowa skóra. Poza tym elementy podwozia i silnika mają trafić do chromowania i złocenia. Już jest grubo, a zapowiada się jeszcze ciekawie.

foto: właściciel/tuningy.com

artykuł pochodzi z 4tuning.pl