Chip tuning silników atmosferycznych ( to znaczy - bez doładowania) o niedużej pojemności skokowej silnika, nie przekraczającej 1,6 l. nie daje pozornie znaczących efektów. Najczęściej zwyżka mocy oscyluje w okolicy 8% a momentu w granicy 10%. Jednak w porównaniu z innymi formami tuningu opartego zwłaszcza o montaż różnychgadżetów tuningowych ( nieśmiertelne :magnetyzery, sportowe świece, sportowe filtry, dodatki do paliw i oleju)efekty są zdecydowanie lepsze przy wyraźnie niższych kosztach. Relatywnie najlepsze efekty mogą być oczekiwane w kompaktowych, najtańszych samochodach oraz w silnikach o dużej pojemności skokowej.
Przesuwanie maksymalnych dopuszczalnych obrotów silnika poza zakres działania fabrycznego limitera obrotów w granicy 10%, w celu osiągnięcia wyższej maksymalnej mocy silnika, jest bezpiecznym rozwiązaniem dla silnika pod względem jego trwałości. Szczególnie w samochodach użytkowanych na terenach górzystych ma to pewien sens.Jeśli jednak wykonawca chiptuningu w przypadku silnika atmosferycznegozacznie wabić Was zwyżką mocy ponad 10% lub 15% to szybko uciekajcie od takiego fachowca bo po prostu szuka "frajera na kajak".
Od niedawna, właśnie w silnikach atmosferycznych, stosuje się doskonalszą formę tuningu elektronicznego polegającą na montażu różnych dodatkowych modułów cyfrowych zwanych - Piggiback. Jest to jednak drogie rozwiązanie i dlatego z reguły stosuje się je głównie w samochodach wyczynowych lub użytkowych przeznaczonych z założenia do dynamicznej jazdy i po znaczących formach tuningu opartych o inne : wałki rozrządu, wydech, dolot, modyfikację silnika. Istota ich działania polega na tworzeniu nowych map sterowania silnika poprzez strojenie na hamowni lub w warunkach trakcyjnych parametrów silnika w zakresie takich wartości jak :
Tworzenie nowych map paliwa i zapłonu dla :
- biegu jałowego silnika (dotyczy zwłaszcza silników po radykalnych formach tuningu)
- pośrednich czy też częściowych otwarć przepustnicy
- pełnego otwarcia przepustnicy
- stworzenie dwóch map przełączanych w czasie rzeczywistym dla jazdy z pełną mocą lub w trybie ekonomicznym lub możliwość stworzenia odpowiednika mapy kontroli startu (Launch control).
Jest to do tej pory najdoskonalsza forma tuningu elektronicznego silników atmosferycznych. Jest jeszcze wyższa forma polegająca na montażu dodatkowego programowanego komputera, który przejmuje wszystkie funkcje seryjnej ECU, i w którym należy stworzyć od podstaw wszystkie mapy spędzając co najmniej kilka dni na hamowni obciążeniowej. Najbardziej znanym ale i najdroższym jest MOTEC przy użyciu którego można stworzyć prawdziwą mapę procedury startu a także odtworzyć całą historię z eksploatacji silnika co ma duże znaczenie w przypadku wyczynowych kierowców wskazując czy właściwie wykorzystywali podczas próby sportowej charakterystykę silnika.
Silniki atmosferyczne przygotowane do sportu czy wyczynu muszą być poddane ingerencji elektronicznej z pełną świadomością konsekwencji takiego rozwiązania. W tym przypadku utracenie tak cenionych zalet jak : kultura pracy silnika czy niewielkie zużycie paliwa a także podwyższona głośność pracy silnika czy znacznie mniejsza trwałość - są podporządkowane celowi nadrzędnemu, jakim jest oczekiwany radykalny przyrost przede wszystkim momentu obrotowego tak przygotowanego silnika.
Natomiast tuning elektroniczny wykonany w silnikach doładowanych daje doskonałe efekty i jedynym problemem nie jest wielkość zwyżki mocy i zwłaszcza momentu obrotowego a ustalenie rozsądnego kompromisu między zwiększoną mocą a trwałością takiego silnika. Przyjmuje się że zwyżka mocy oraz momentu w granicy do 20% nie ma negatywnego wpływu na trwałość jednostki napędowej, przy zachowaniu głównego parametru mającego bezpośredni wpływ na trwałość silnika jakim jest prawidłowy AFR (Air/Fuell Ratio - stosunek powietrza do paliwa). W tego typu silnikach nie jest żadnym problemem podniesienie mocy o 50%. Nie mniej w takim rozwiązaniu trwałość silnika i dla przykładu - kosztownego przepływomierza oraz filtra cząsteczek stałych w silnikach diesla-spada radykalnie żeby nie powiedzieć katastrofalnie. Powyższe zastrzeżenia nie dotyczą silników wyczynowych, w których wszystkie odpowiedzialne elementy są zastępowane specjalnie wykonanymi o zdecydowanie większej trwałości. W tym jednak przypadku koszt jest nieprawdopodobnie duży a trwałość silnika i tak zdecydowanie mniejsza od seryjnego.
